近日,罗兰贝格与德国汽车研究机构亚琛汽车工程技术有限公司联合公布了《2018年全球电动汽车发展指数》报告(后文全称“《报告》”)。面临汽车电动简化的趋势,《报告》从技术、行业、市场三个维度,全面较为了全球主要汽车大国(中、德、法、意、美、日、韩)在电动汽车领域的竞争态势。

此外,《报告》还为电池制造商和整车厂明确提出了发展建议。近年来,电动汽车前所未有地受到了公众注目,各汽车大国皆在此领域发力。《报告》表明,就全球七大主要汽车国家2018年的汽车发展指数来看,中国仍维持领先地位,美国名列下降,与中国三大首位。

日本在行业与市场两个层面上均有快速增长,打破德国,位列第三位。技术在技术层面,法、德位居一二名。

回应《报告》分析认为,法国仍领先的的原因是该国的整车厂提升了插电式混合动力汽车的产量,并对过去比较狭小的产品线展开了拓展,但总体而言,法国注目的重点仍是低成本、高性价比的小型显电动车。而与法国比起,德国整车厂的产品组合更为非常丰富,但其重点改向了插电式混合动力汽车与显电动 SUV,这造成德国的技术指标分数与去年比起有所上升。但《报告》预测,随着近期大量计划电动车型的发布与发售,未来,德国的技术指标评分未来将会下降。(2018全球电动汽车发展指数)同时,《报告》表明,韩国和美国早已打破日本分别下降至三、四名,其原因是韩国整车厂近年来发售了更加多高性价比的车型,并体现在了终端零售上。

而美国整车厂重点注目中型显电动汽车,所以在技术能力上有所提高。对于日本名列上升的原因,《报告》分析认为,目前日本整车厂在现有的产品组合中减少的车型电池容量较小,而未来挂电式混合动力汽车的产量占到比未来将会增大,但由于挂电式混合动力汽车的电动续航里程较短、电动最低时速较低,所以其产量占比的减少不会在一定程度上拉较低日本整体电动汽车的技术能力水平。(将要面市的纯电动与挂电式混合动力汽车的性价比)而在七大主要汽车国家中,技术层面上名列最后的两位是中国和意大利。

毕竟是政府增加了对电动汽车研发的反对,研发经费持续减少。如下表的中国,电动汽车的研发投资仅有为9800万欧元,对比研发投资金额最低的法国,资金额度较少了不是一点半点。

(各国电动汽车研发投资)行业从行业角度来说,中国仍维持在领先地位,原因是其电动汽车与电池的生产快速增长慢、预期低。美国的纯电动与挂电式混合动力汽车产量构建了超过100%左右的快速增长,位列第二位。

虽然德国的增长率也与美国持平,但总体而言,德国在电池生产方面更为缺乏,所以名列第五。取而代之的第三位是日本,随后是韩国。《报告》表明,韩国的整车厂车型大幅度减少,增长率较高,汽车产量快速增长了400%,在意味著产量上低于法国,但仍高于日本。

名列最后的两位是法国和意大利。(2016-2021年各国市场电池产量)此外,《报告》分析称之为,中国在未来几年仍未来将会维持领先地位,这主要归功于在过去的18个月中,中国施行了多项关于电池的法律法规。如《汽车动力蓄电 池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》、《增进汽车动力电池产业发展行动方案》、《汽车动力电池行业规范条件(2017 年)》 (印发稿)和未来逐步中止汽车外资股比容许的政策。市场就市场发展层面而言,各国电池和挂电式混合动力汽车的销量都十分相当可观。

(所有国家的电动汽车市场皆有所快速增长)其中,名列第一的是中国,中国的销量比前一年快速增长了大约70%。此外在2017年,中国显电动与挂电式混合动力汽车在新的登记车辆中的占比多达了2%,沦为首个多达这一比例的国家。紧随其后的是法国,虽然法国的意味著销量高于德国,但其市场占有率额低,销量快速增长更为保守,同比快速增长25%。《报告》表明,在名列第三位的德国,其电动汽车市场需求快速增长了90%以上,显电动与挂电式混合动力汽车在新的登记车辆中的比例大约为1.5%。

(电动汽车发展指数——按照各项指标排序)美国居住于第四位,但其销量增长率与第二位的法国持平。某种程度快速增长高速的是日本和韩国,自2016年日本市场陷于衰退后,现开始大幅度回落,增长速度刷新历史新纪录,名列第五位。虽然韩国的增长率也低约三位数,但其电动汽车的市场占有率仍严重不足1%,名列仅有为第六位。对于意大利名列最后的原因,《报告》分析认为,这是由于意大利本土整车厂少有电动汽车车型发售,所以造成显电动与挂电式混合动力汽车在2017年新的登记车辆中的占到比仅为0.25%,电动汽车市场未经常出现明显快速增长。

(从三大指标看领先国家竞争态势的变化)战略目前,电动汽车行业的研发周期更加较短、公布的新车型更加多,许多整车厂和供应商很难对产品作出准确的市场定位。而功能对标与设计的对标分析能协助整车厂和供应商问关键问题。一般而言,整车厂更加注目系统或技术水平, 供应商则更为注目子系统、子部件与零部件层面的多种解决方案。

《报告》表明,功能对标分析结果表明,传动系统与能源储存是要求电动汽车性能的关键部件。所以,分析能耗、检查电动传动系统的效率、辨识电池组的详尽特征十分最重要。

此外,就续航里程较长的纯电动汽车而言,其电池的重量比例低于内燃机的重量比例,且考虑到撞击安全性问题,与撞击安全性功能涉及的电池外壳有可能在总重量中的比例多达 40%。所以,汽车电池外壳的设计与方位也可以沦为电动汽车制造商冲破差距的关键因素。《报告》分析认为,电池充电器构建、 热管理优化、创意制备材料的应用于以及相连技术可以协助减低电池外壳的重量,从而提升电池系统的能量密度。

此外,为了构建更长的续航里程,必须电池容量更大的高压电池,因此未来电池重量必须更进一步减少。(对标分析中的重量均衡案例)此外,在电池方面,《报告》预测,未来十年全球电动汽车的销量预计将大幅提高,汽车电池的市场需求预计将从 2017年的74GWh快速增长到2030年的将近1600GWh。(全球乘用车、共享汽车、商用车对电池的市场需求)由于电池的市场需求大大下跌,所以最重要原材料的价格也在大大下降。

而在电池活性材料的所有主要元素——锂、镍、钴、锰、铝和碳中,锂和钴是价格敏感度最低的原料。《报告》分析称之为,为确保实物供应,无论是碳酸锂或者氢氧化锂,锂的生产能力都必须重新部署与提高。除了所需的初期投资之外,新项目上线的交付给周期(最多十年)至关重要,这将要求市场持续出现异常高价的时长。在钴的方面,其原材料生产能力一般来说由全球对铜或镍的市场需求要求。

所以,钴市场仍不存在投机不道德,很有可能将面对一段时间的实物供应紧缺。(钴和碳酸锂的市场价格走势)此外,由于受到提升电池能量密度的整体技术发展的影响,电池阴极材料在材料包含上重点注目低镍材料。(乘用车电池对阴极材料的市场需求)同时,《报告》认为,过去两年原料价格的下跌比起,改良生产设备与规模对节省 电池成本的潜在影响更加较低。

(在规模与原料影响下的电池成本走势)所以,为了解决对高度波动的原材料价格的倚赖,《报告》建议电池制造商可以采行以下三项措施:1、使用锂镍钴铝为基础的阴极材料和硅或锂金属箔等先进设备的阳极材料研发下一代电池组。2、引进更加先进设备的生产工艺,例如腊涂层、高速叠片、或用于锂金属阳极材料的先进设备电池设计等。3、在前体与原材料加工方面应用于上游一体化战略,研发全面构建的价格与供应对冲策略,涵括从短期现货市场套期保值到冶矿与提炼项目大规模投资的所有潜在措施。

而从整车厂的角度来讲,为了防止或增加对供应商的倚赖,《报告》建议整车厂:1、创建自律电池生产,同时与供应链上的涉及企业创建密切的长年合作关系来减少风险。2、转变供应商结构,增加独占,划入更加多其他电池制造商并反对其发展,增进市场竞争。此外,整车厂还可以通过创建自律电池重复使用再行利用业务,来掌控废旧电池组和重复使用材料再行利用于未来电池生产。

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